1949年重建

在巴伐利亚州政府贷款和“马歇尔计划”的援助下，一座汽车制造新工厂在英格尔施塔特成立了。1949年9月3日，汽车联盟公司在英格尔施塔特成立。同年，基于DKW前轮驱动和二冲程发动机的既定原理，公司开始生产强劲的125毫升小型摩托车，以及DKW厢式送货车。

1950年Meisterklasse

1950年8月，汽车联盟公司推出其战后第一款轿车，即DKW Meisterklasse F 89 P，包括豪华轿车和四座卡尔曼活顶轿车。由于英格尔施塔特的工厂不适合生产这款车型，汽车联盟公司利用杜塞尔多夫Rhein-metall-Borsig公司的工厂生产DKW汽车，这一直持续到1961年末。

1951年NSU世界纪录

早在1945年，内卡苏尔姆的NSU公司又开始制造一些摩托车。几年后，工厂逐渐发展成为最重要的摩托车制造商之一。NSU代表着当时最新技术发展水平。1951年4月12日，在慕尼黑-英格尔施塔特高速公路上，摩托车手Wilhelm Herz驾驶500毫升增压竞赛用摩托车创造了世界新记录：速度达到了290公里/小时。

1953年小奇迹 3=6

在1953年的德国车展上，汽车联盟公司推出了新款三缸车型“3=6 Sonderklasse”。这款车型于二战之前在克姆尼茨开发，并原计划于1940年开始批量生产。名称“3=6”是指三缸二冲程发动机具有双倍的燃烧周期，从而达到了六缸四冲程发动机的功率特性。

1955年NSU 双轮车工厂

1955年，内卡苏尔姆的NSU公司宣布其双轮车辆的总产量达到了342583 辆(包括45747辆自行车)。NSU公司由此成了世界领先的双轮车辆制造商。与此同时，摩托车热也达到巅峰。随着财富的不断增长，人们对个人交通工具的需求也越来越强烈。在经济奇迹的时代，轿车成了人们新的梦想。

1957年NSU Prinz

在汽车停产将近30年之后，NSU公司于1957年重新开始制造汽车。NSU公司精心选择了为中等收入人士及摩托车主设计的小型轿车。NSU Prinz在1957年德国车展上亮相之后，立刻为几乎崩溃的摩托车市场注入了活力。

1958年汽车联盟被戴姆勒公司并购

在著名企业家Friedrich Karl Flick的鼓动下，戴姆勒-奔驰公司获得了汽车联盟的大部分股权，并于1958年4月24日获得其全部股权。直到1965年末，汽车联盟公司一直是斯图加特戴姆勒集团的全资子公司。

1959年英格尔施塔特的新汽车工厂

1958年秋天，汽车联盟公司的摩托车彻底停产。1959年秋天，位于英格尔施塔特的汽车新工厂开始投产，是当时欧洲最先进的汽车制造工厂之一。1962年，汽车联盟公司的杜塞尔多夫工厂售给了戴姆勒集-奔驰公司。

1963年汪克尔Spider

在 1963 年法兰克福车展上， NSU 展台的活顶双座车引起了轰动：采用后置式单缸转子发动机的汪克尔 Spider 。 NSU 与菲利克斯·汪克尔共同研究新发动机概念，通过转子压缩燃油/空气混合气(转子发动机)，从而取代往复运动的活塞。

1964年被大众公司并购

1964年12月，又是在著名企业家Friedrich Karl Flick的鼓动下，大众汽车公司获得了汽车联盟公司的大部分股权。1966年末，位于英格尔施塔特的汽车联盟公司成了大众汽车公司的全资子公司。

1965年“新”奥迪

在汽车联盟公司成为大众集团的子公司之后，二冲程发动机方面的工作就彻底结束了。最后一款DKW车型F102装配了戴姆勒-奔驰研制的四缸四冲程发动机，即“中压发动机”，并于1965年夏天作为奥迪轿车推出。

1967年NSU Ro 80

1967年，NSU推出全新的中高档车型NSU Ro 80。NSU Ro 80的卓越特性是115制动马力的双缸转子发动机。新式车身领先于时代，并且成了随后数年中的车身设计标准。NSU虽然引起了极大的轰动，但未能让汪克儿概念达到预期的突破性进展。

1968年奥迪100

1968年，在英格尔施塔特城市剧院，汽车联盟公司邀请经销商和媒体参加新款奥迪100的发布会。首席工程师Ludwig Kraus博士设计的新款奥迪使得奥迪首次进入了中高档轿车竞争性市场。奥迪100很快成为销量最高的车型，并为新奥迪系列创立独立品牌奠定了基础。

1969年奥迪与NSU合并

1969年3月，刚刚收归大众集团旗下的NSU汽车公司与英格尔施塔特的汽车联盟公司联合组成奥迪NSU汽车联盟公司，总部设在内卡苏尔姆。

1972年奥迪80

1972年夏天，奥迪首席设计师Ludwig Kraus推出秉承奥迪100设计理念的奥迪80。奥迪80采用四缸顶置凸轮轴发动机，后来四缸顶置凸轮轴发动机也被大众汽车集团所采用，最终成了大众公司产量最高的发动机。奥迪80当时非常流行，六年中的销量超过了100万辆。

奥迪quattro

1974年奥迪50

1974年9月，奥迪50面世，这是奥迪车型系列中最小的车型，也是奥迪为适应20世纪70年代初期能源危机而设计的车型。由于奥迪50开始定位于大批量生产的车型，因此奥迪50也同时在沃尔夫斯堡德的大众公司生产。奥迪50推出后六个月，大众的同款车型Polo也开始投放市场。

1980年奥迪quattro--革命性的驾驶理念

1980年3月，在日内瓦车展的奥迪展台上，四轮驱动运动型双门轿车引起了极大的轰动。奥迪quattro是第一款四轮驱动的高性能车。这种驾驶理念以前仅应用于卡车及越野车。奥迪quattro的四轮永久驱动系统在汽车运动领域获得了全球性的成功，并且逐渐应用于所有的奥迪车型系列。

1985年 NSU汽车联盟公司更名为奥迪公司

1977年，Ro 80的停产标志着NSU作为产品名称的结束。从1985年1月1日起，奥迪NSU汽车联盟公司更名为奥迪公司。同时，公司总部从内卡苏尔姆迁至英格尔施塔特。从那时起，产品与公司开始同名。

1986年奥迪80 B 3

1986年秋，奥迪公司推出了第三代奥迪80(内部称为B3)的奥迪100/200相同，奥迪80也采用电镀车身，并且有十年锈蚀穿透保证期。奥迪80的风阻系数为0.29，展现了卓越的空气动力学特性。

1988年奥迪V8

1988年，奥迪公司首次涉足豪华轿车领域，推出奥迪V8。奥迪V8采用184千瓦(250马力)3.6升八缸合金发动机，其技术特性包括四轮永久驱动、每缸四气门和四速电控变速器。

1989年TDI (涡轮增压与直喷技术)

经过13年的开发，奥迪工程师成功地将以前仅用于卡车的柴油直喷技术应用于轿车柴油发动机。柴油直喷技术与涡轮增压器使得燃烧过程的损耗极低，从而极大地提高了燃油经济性。1989年秋天，奥迪在法兰克福车展上推出了采用2.5升5缸TDI发动机的奥迪100。

奥迪quattro Spyder

1991年 奥迪quattro Spyder和奥迪Avus Quattro

1991年，奥迪推出两款举世瞩目的跑车概念车：法兰克福车展上的奥迪quattro Spyder和东京车展上的奥迪Avus quattro。这两款概念车的车身一致使用铝质车身预示着奥迪未来批量生产轻量化结构的趋势。

奥迪A8

1993年奥迪全铝车身框架结构

数年来，奥迪公司一直与美国铝业公司共同开发轻量化铝质的量产轿车。1993年，奥迪在法兰克福车展上推出了开发成果：奥迪全铝车身框架结构。这种车身应用了新的设计理念：通过压铸节点连接的冲压铝件构成框架结构，其中具有承载功能的铝质面板为整体式。

1994年奥迪 A8

1994年3月，奥迪公司在日内瓦车展上推出新款豪华轿车奥迪A8。新款奥迪A8是率先采用全铝车身的量产车型。同时，奥迪车型也引用了新的命名方式：奥迪80即为A4，奥迪100即A6；随后是1996年的第一款紧凑级奥迪A3。2000年6月，第一款批量生产的全铝轿车奥迪A2开始投产。

由于其特殊的政治经历，红旗轿车从一诞生就被罩上了一道神秘的光环。在60年代，接待外宾的最高礼遇之一就是乘坐红旗轿车。当时的红旗已不是一辆简单的汽车，而是一种民族尊严的象征。

从1966年三排座红旗批量生产后，同年4月，共和国的开国元勋们纷纷换乘了红旗轿车，她也因此成为了“中国第一车“。但对于讲规模效益的汽车工业来说，产量只有150多辆的红旗车显然难圆一汽发展轿车的梦想。

1987年冬天，德国大众汽车公司董事长卡尔·哈恩博士首次造访长春一汽，得知其具备几乎整车完整过程生产的能力后，被一汽的实力打动。尽管当时一汽已经购买了克莱斯勒的发动机，并正在和克莱斯勒就购买即将淘汰的道奇600生产线进行艰难的谈判，但面对克莱斯勒的无理抬价以及德国大众表现出的极大诚意，并且奥迪100轿车比道奇600轿车要先进一代，一汽开始考虑另作选择。哈恩对于一汽想把已经购买的克莱斯勒发动机，用于基于奥迪100车型并装上自己品牌车型的想法，给出的答案是：克莱斯勒K系列发动机购买的是奥迪的发动机技术，奥迪可以将它再装到这个车型上。于是，奥迪车就进入了一汽人的视线。

1988年5月17日，中国一汽与德国大众（VW AG）-奥迪(AUDI AD)公司签署了关于在中国一汽生产奥迪100轿车的技术许可证合同以及奥迪100（C3）GP车型的技术转让合同。 当年一汽采用SKD形式组装了499辆奥迪100，绝大部分被政府部门订购，奥迪100成了中国名副其实的官车。

1990年4月20日，采用CKD方式组织生产的第一辆奥迪100轿车驶下了一汽轿车厂的装配线。【1】

1995年，当奥迪车的国产化率达到62%时一汽立即调整了产品结构，决定将主导产品换成了新一代的红旗轿车，于是尘封了多年的红旗轿车，终于被一汽人成功地克隆出来了。为了有所区别，给她起名叫“小红旗”。 虽然小红旗一出生就遭到许多非议，但如果当初一汽人不以引进产品技术的方式而改以合资的方式引进奥迪100，以我们的开发水平，恐怕“小红旗”还没有飘起来。因此我们在争吵之余不得不佩服一汽人的聪明。从这一年开始，1995年12月18日,一汽、德国大众股份公司和奥迪股份公司三方共同修改并签署了合资合同，改变股比结构为：一汽60％、大众30％、奥迪10％。在同日，一汽大众公司同奥迪公司签署了《技术转让协议》,将奥迪品牌纳入一汽-大众生产。当年生产奥迪100型轿车17372辆，销售17493辆；生产中国版奥迪200型21辆，销售21辆；生产各种红旗轿车1756辆，销售1375辆。

1996年，生产奥迪100型轿车8120辆，销售7910辆；生产中国版奥迪200型500辆，销售300辆；生产各种红旗轿车10220辆，销售9120辆。在奥迪品牌纳入一汽-大众生产后，当时的情景是：奥迪100的白车身在一汽二厂区生产，其中一些在一汽-大众生产成为奥迪100轿车。另一些则由一汽运输处采购的北京产长轴距轻卡运输到一汽一厂区的轿车厂生产，成为小红旗轿车。

1997年是奥迪100 C3在中国生产的最后一年，也是奥迪100 （C3）GP、中国版的奥迪200 （C3）V6、基于奥迪100（C3）的小红旗这三种车型同时在长春进行生产的第三年。

就城市消费而言： 由于奥迪100填补了当时中国严重缺乏的高档车市场，因此尽管她是“老爷车”，但一面世就被各地的党政军政府部门抢购，所以无论是北京、上海、广州还是成都，她的占有率都是最高的。而“小红旗”轿车除了在北方有一定市场外，在南方要看到一辆还是比较困难的。采用奥迪100车型技术小红旗轿车虽然成功地“借壳生产上市”，但却并没有求得大家的认同。其实，并不是大家对老红旗十分怀念，而是质量不高，问题太多。另外日益高涨的民族情绪，让人觉得完全抄袭人家的东西实在有失大国风范。这个遗憾已经严重损害了红旗品牌。因此 一汽人如果不尽快对红旗车的外观进行整容的话，这个遗憾有可能淹没掉“小红旗”轿车。

奥迪100凭借奥迪品牌在90年代初期的中国火了一把，但毕竟是廉颇老矣 ，大家抱怨她没有安全气囊、ABS、内部装饰陈旧、电动设备少。没有天窗等等。但愿这些怨言能随着奥迪A6的出现而烟消云散。 就故障率而言 一年内就出现小的机械故障或设备失调一项中，小红旗占35%，奥迪100占9%，在一年后因机械或电路故障而不能启动或中途抛锚的一项中，小红旗是20%，奥迪100是8%。从出现大小故障的综合评估来看，在一年内就出现故障的比率，小红旗是25%，奥迪100是10%；在一年后出现故障的比率，小红旗是30%，奥迪100是15%。由此可见，虽然我们是青出于蓝，却没有胜于蓝，“国产化”还是一个沉重的话题！