晚清最后一任驻藏大臣联豫也向清政府提出修建四川到西藏的铁路计划，其线路设计为“出关北行”，再经由霍耳、竹窝、甘孜、瞻对、德格、热丫前进，经类乌齐及纳克书，三十九族等处，直达前藏，设想依据主要是“沿路俱系草地，无高山峻岭，既平且稍近，偶有山，亦平衍易行”，可节省工费。

1910年，在“邮传部各堂现为四川成都至西藏拉萨先设轻便铁道一事”连日会议中，清政府决定“路款系先行具奏，俟奉准后再为酌筹”。

民国初年，孙中山提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡”。

1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，将川藏铁路纳入高原铁路系统中，规划拉萨至成都的川藏铁路长度约一千英里，途经成都、灌县、甘孜、昌都至拉萨。

1928年，时任四川省主席刘文辉向蒋介石提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。

建国初期（20世纪50年代），中国对川藏铁路项目进行勘察工作；于20世纪90年代进入初步选线阶段。

截至2006年，因青藏铁路总体建设难度较低，成为进藏铁路首选，故川藏铁路项目长期处于暂缓状态。

2008年，根据《关于尽快建设川藏铁路的建议》，线路拟从成都向西南经双流、蒲江至雅安（与成雅城际铁路共线）；过雅安后穿越二郎山至泸定、康定；出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿川藏公路318国道至雅江、理塘、义敦；出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站；出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。连接四川省和西藏自治区之间，康定至林芝段铁路建设初步设想则有南线和北线两套方案。南线方案起于四川康定，向西南沿318国道前行；经新都桥、雅江、理塘、巴塘，过金沙江进入西藏境内；经芒康，沿214国道前行；跨澜沧江，过左贡、邦达镇，沿318国道前行；跨怒江，经八宿、波密到达林芝。北线方案则在经新都桥后，折向西北沿317国道前行；经道孚、泸霍、甘孜、德格，过金沙江进入西藏境内；经岗托、同普、江达、青泥洞、玉龙、妥坝、柴维抵昌都；跨澜沧江，沿214国道前行；经吉塘、邦达，沿318国道前行；跨怒江到达林芝。

2009年8月30日，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》正式发布，为首次对外公布川藏铁路设计细节。

2011年3月，中国全国人代会通过的“十二五”规划纲要，提出研究建设川藏铁路，分别连接成都与林芝，接待建的林芝至拉萨快速铁路。

2012年12月31日，川藏铁路成都至康定 （新都桥）段项目获中国国家发改委批复。

2013年8月26日，川藏铁路成蒲铁路段开工建设。

2014年12月6日，川藏铁路成雅段开工建设；同年12月19日，川藏铁路拉林段开工建设。

2015年6月28日，川藏铁路拉林段进入全面建设。

2016年5月14日，川藏铁路拉林段控制性工程全部开工建设；同年10月21日，川藏铁路拉林段首座隧道——扎囊隧道贯通。

2018年9月10日，中国铁路总公司召开川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究评审会；同年10月10日，习近平主持召开中央财经委员会第三次会议，全面启动川藏铁路规划建设；同年10月17日，川藏铁路拉林段进入铺轨阶段；同年12月13日，川藏铁路成雅段进入试运行阶段；12月28日，川藏铁路成雅段（原成雅铁路）开通运营。

2019年3月8日，川藏铁路拉林段开始铺设长钢轨；同年3月13日，川藏铁路首部专用技术标准通过审查；同年4月28日，川藏铁路雅安至林芝段调研暨项目阶段成果检查会议在蓉召开；同年5月，川藏铁路雅安至林芝段正在进行可研修编和补充勘察设计工作，并通过第四次预审，组建成立了川藏铁路公司，开展征地拆迁调查等前期工作，同月，拉林段藏日拉隧道完成贯通；同年7月14日，拉林铁路牵引变电所进入设备安装阶段；同年9月2日，42根共25米长的一组组轨排与站线接轨，标志着拉萨至林芝铁路挺进山南市泽当车站，拉林铁路已经完成90.3公里轨道铺设；同年11月9日，拉萨至林芝铁路跨度最大的连续钢结构三线大桥——巴玉大桥合龙；同年11月18日，拉萨至林芝铁路扎绕隧道顺利贯通。同年12月10日，川藏铁路拉林段首座四线特大桥架设完成。同年12月31日，穿越喜马拉雅山脉江木拉山峰的拉萨至林芝铁路江木拉隧道实现全线贯通。

2020年1月10日，川藏铁路有限公司成立，中国国家铁路集团有限公司持有其100%股份；同年4月7日，川藏铁路拉萨至林芝段重点控制性工程——米林隧道和藏嘎隧道同时贯通。至此，川藏铁路拉林段全线47座216.5公里隧道全部贯通；6月20日上午7时许，川藏铁路拉萨至林芝段重点标志性工程藏木雅鲁藏布江双线特大桥现浇主梁成功合龙，至此，川藏铁路拉萨至林芝段全线120座桥梁主体工程全部完工；9月30日，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复同意建设川藏铁路雅安至林芝段，标志着这一重大工程正式进入建设实施阶段。

2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段开工建设。

2021年4月26日，川藏铁路拉萨至林芝段全线接触网成功受电，标志着川藏铁路拉林段电气化工程建设基本完成，西藏铁路正式进入电气化时代；6月25日，我国首条高原电气化铁路——拉萨至林芝铁路开通运营；11月20日，川藏铁路新都桥至波密段站前工程招标工作顺利完成，新都桥至波密段各标段将于年底前相继开工建设，这次完成招标的新都桥至波密段位于四川省甘孜藏族自治州及西藏自治区昌都市、林芝市境内，长681千米。

2022年7月，国铁集团联合四川省政府批复川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段可行性研究报告。9月29日，国铁集团联合四川省人民政府批复川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段初步设计。12月1日，成都铁路枢纽天府至朝阳湖段开工建设，正线全长80千米，设计时速160千米/小时，建设工期3.5年。

截至2021年6月，川藏铁路已确定车站的路段有成雅段（含成蒲铁路）、拉林段。

● 成雅段

川藏铁路成雅段车站由东向西依次为成都西站、温江站、羊马站、崇州站、大邑站、邛崃站、西来站、蒲江站、朝阳湖站、名山站和雅安站。

● 拉林段

川藏铁路拉林段自拉日铁路协荣站引出，其中新建车站34座，初期开站17座，包括贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9座办理客货运输业务的车站，以及扎其、沃卡、巴玉、热当、热米、下却、甲竹、康萨8座会让车站。

川藏铁路东起四川省成都市，从既有成昆铁路引出，经蒲江、雅安、天全后翻二郎山进入甘孜藏族自治州；经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏自治区昌都；经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝；经波密、林芝进入山南地区；经桑日、乃东、贡嘎后，西至拉萨市。在成都铁路枢纽中，因川藏铁路成都至雅安段动车组列车从成都西站始发至雅安站，行经成蒲铁路，故成蒲铁路实际也成为川藏铁路成雅段的支线部分。

● 成雅段

天府枢纽站(川藏铁路)是规划中的成都铁路枢纽规模最大的铁路客站。川藏铁路天府站至朝阳湖段，尽快启动前期工作。

现有川藏铁路成雅段由原成蒲铁路和成雅铁路合并而成；其中成都西站到朝阳湖站段全长98千米；蒲江朝阳湖至雅安段从成都朝阳湖站接出，线路沿途跨越雅乐高速公路，穿过金鸡关隧道，下穿成雅高速公路金鸡关连接线、318国道等，至雅安站，全长41.18千米。

2018年4月2日，根据中国工程院重点咨询项目“提高进藏高速公路和铁路桥隧抗灾能力的深化战略研究”中期工作检查会暨课题三工作会内容，川藏铁路雅安至康定段于2018年完成可行性研究，康定至林芝段2019年完成可行性研究；同年8月23日，根据中铁二院集团方面介绍，川藏铁路以“减灾选线”理念确定线路走向。

● 雅林段

雅安至林芝段位于四川省、西藏自治区境内。线路起自四川雅安，终至西藏林芝，为国家Ⅰ级双线铁路，新建正线长度1011公里，设计时速120公里至200公里。项目由国铁集团负责组织实施。

● 拉林段

川藏铁路拉萨至林芝段位于西藏自治区东南部，线路从在建拉萨至日喀则铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后向东经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝，新建正线长度402.4千米。

新建天府至朝阳湖站正线80.6公里，本线至成昆铁路普兴站联络线10.1公里，至成昆铁路昆明方向联络线3.4公里，拟采用国铁Ⅰ级、双线、时速160公里标准（平面预留时速200公里条件），沿线共设天府、新津南、寿安、蒲江、朝阳湖5座车站，项目投资估算总额约126亿元。

川藏铁路成雅段是国家Ⅰ级客货共线铁路，为双线电气化快速铁路，设计速度160至200千米/小时；拉林段全线为单线电气化Ⅰ级铁路，设计速度160千米/小时。

2018年12月13日，川藏铁路成雅段开行和谐号CRH3A型电力动车组；该车采用自主开发网络控制系统和全列安装传感设备，可随时对行车数据进行自动监控和安全防护；车厢内部设施人性化，设有防滑垫、大件行李存放处、USB插口、无障碍卫生间和母婴室等。同年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营，开行和谐号CRH1型电力动车组列车。

2021年6月25日，拉林铁路开通运营，初期投用的车辆设施主要有复兴号CR200JS-G型高原内电双源动车组、和谐HXD1D型电力机车。

2018年12月13日，川藏铁路成雅段开行媒体试乘列车；同年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营，成都与雅安间最快行车时间为1小时12分钟。自2022年1月1日起，为进一步方便雅安、崇州等地商务和通勤旅客出行，中国铁路成都局集团有限公司管内的成雅铁路开通“铁路e卡通”扫码乘车。

2022年1月10日起，青藏集团公司将在管内川藏铁路拉萨至林芝段、兰新客专西宁至门源段两条线路9个车站开通20次计次票。

2023年5月，成雅铁路试点公交化票制。旅客使用公交化票制，可乘坐当日区间内任意城际车次，无需购票，刷证即走。

川藏铁路工程需要面对崇山峻岭、地形高差、地震频发、复杂地质、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等建设难题。川藏铁路集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征，跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山，被称为“最难建的铁路”。

川藏铁路横跨中国第一阶梯与第二阶梯，起于四川盆地成都平原，东西横穿横断山脉至青藏高原拉萨平原，沿途翻越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭和色季拉山等众多山脉；沿线跨越大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江、尼洋河等诸多河流。其中，成都至雅安以及林芝至拉萨段地形相对平坦；雅安至林芝段山重水复，为无数纵横交错的峡谷、河谷所组成的巨大山原。由于川藏铁路采用“台阶式”路线直攀高原，故其建设难度远比采用“缓坡式”路线间接上山的青藏铁路要大；仅拉林段全线就有16次跨越雅鲁藏布江，共有10千米以上的特长隧道6座、15千米以上的长大隧道15座。

川藏铁路沿途地形落差极大，全路段最高海拔4400米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%；从成都到拉萨，线路八起八伏，累计爬升高度达1.4万米。雅安至然乌段在山原面的高程，从西北部的4000多米下降到东南部的3000多米；山原面以下，从北到南，河流逐渐深切形成连续不断的峡谷，岭谷间的高差可达3000米。泸定至康定段，直线距离只有50千米，海拔高差达到2000多米，相当于每千米高差达50米，超出铁路承受范围。安拉隧道的进口海拔3300米，顶线海拔4300米。雅安至林芝段路高程起伏在1000米以上高差段落达11个。为解决地形高差问题，建设单位采用展线方案，通过迂回曲折的路线（如Z型路线）消除过高坡度；利用超高桥梁衔接盘升上来的铁路；使用双机牵引加强列车动力实现爬升，但同时还需严格控制列车的刹车状态。

川藏铁路雅安至林芝段位于印度洋板块和欧亚板块大规模碰撞挤压而隆升的青藏高原及其边缘地带，穿越横断山、念青唐古拉山和喜马拉雅山，河流下切和高原侵蚀强烈。沿途山高谷深，地层岩石复杂多变、地形切割破碎，地震活动剧烈；加之气候恶劣复杂，致使内外动力地质作用强烈，沿线地质灾害种类及其规模均属罕见。川藏铁路穿过甘孜炉霍地震带、雅鲁藏布江地震带，地震设防烈度均在8级以上，地质构造运动活跃、地震频繁、烈度高、地应力高、断层蠕滑变形强烈；仅拉萨至林芝段穿过的断裂带就多达18条，历史记载以来的7级以上地震达8次，5至7级地震多达15次；需面对深大断裂破碎带。

川藏铁路沿途地质复杂，不良地质极度发育；地下水和地表水丰富，有孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水、断层带水等，包括高温热水以及低温融雪；有蚀变岩、泥质岩、粘土岩、软土、岩溶、盐岩和石膏，以及其它远古火山岩石等不良地质；存在放射性或其它有害性气体。在极端地质作用和风化作用下，川藏铁路沿线的山地灾害频繁，山崩、滑坡、泥石流、落塌方、落石以及突泥等地质灾害频发；其中，岩爆、涌水和突泥是是铁路施工期间的三大棘手难题。

川藏铁路大部分路段位于海拔3000米以上的高原山地，最高处要通过海拔5100米的东达山垭口；稀薄空气可导致头痛、失眠、呼吸困难等高原反应；低温以及强紫外线均给施工人员带来严峻考验。川藏铁路途经区域温差巨大：夏季气温可达40℃、冬季气温可达零下20℃；昼夜温差可达35℃；隧道洞内热泉可达92℃。高寒环境带来的主要天然隐患是季节性变化的冻土和积雪；冰害能以阻塞冻胀或融化冲击等作用破坏建筑物，通常结合昼夜温差、雨水、地震、强风等形成冰川泥石流、山洪或雪崩等自然灾害。

川藏铁路途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷的走向一致，每年10月下旬至次年5月为干风季节，风速最大可达12级，形成移动或半移动沙丘；这些沙丘被路基阻断后，在大风季节里会在路基迎风和背风两侧重新堆积形成沙埋以及风蚀现象，产生路基病害。受气候因素和植被环境控制，川藏铁路很多地区沙漠化严重，全线分布20处风沙地段；建设方拟在高海拔、大温差、常负温、强辐射、高寒旱等极端恶劣环境条件下将拉萨至林芝段建成一条兼顾生态适宜性与文化适宜性的雪域高原绿色通道，不过拉林段每年适宜施工的时间只有5至6个月。

● 生态环保

川藏铁路沿途经过大量国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区和文物古迹等；沿线地形多半陡峭险峻，水土流失以及土地荒漠化较为严重，生态脆弱、环境敏感。

● 藏木特大桥

川藏铁路藏木特大桥是拉林段控制性工程之一，采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米，桥横跨雅鲁藏布江峡谷，水深66米，为首座一跨过雅鲁藏布江的铁路桥梁；在中国国内首次采用高强耐候钢，全桥均免涂装；可提高桥梁使用寿命。因雅鲁藏布江不通航，大桥施工期间需要通过旱路运输材料；同时，还要克服施工场地狭小、高温差、紫外线强、强阵风、机械人工效率低下等不利因素，解决高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害等难题。

● 贡嘎雅鲁藏布江特大桥

贡嘎雅鲁藏布江特大桥位于西藏自治区山南市贡嘎县境内，全长5727米，横跨雅鲁藏布江，是拉林铁路最长的桥梁。其主桥上部结构由50孔32米简支T梁和81孔48米节段拼装箱梁构成。

● 昌果特大桥

川藏铁路昌果特大桥是拉林段重点控制性工程之一，为该段第一座特大桥，位于雅鲁藏布江边；全长3794.6米，共有114根桥墩，最高墩高36.5米，共需架设111孔T梁；由于地处河谷，大桥设计可抵抗10.3级风力。

● 桑珠岭隧道

川藏铁路桑珠岭隧道是拉林段重难点工程之一，全长16.499千米；存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，最大埋深1347米，为I级高风险隧道。隧道内岩爆区长9.5千米，其中强岩爆区长1.5千米。施工期间发生1.6万多次岩爆；施工队采用涨壳式锚杆锁住岩体、高压洒水，以降低岩面温度和释放应力。岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达56℃，需通过设置接力风机加强通风、安装自动喷淋系统洒水、洞内放置冰块等措施降温。该隧道共有1200多名建设者参与，工期长达1125天。

● 巴玉隧道

川藏铁路巴玉隧道是拉林段重难点控制性工程之一，全长13.037千米，超过2000米埋深和7500米独头掘进，为一级风险隧道；其中有94%位于岩爆区，岩爆发生的强度、频率和形态多样，单次最长持续时间达20余小时，在世界隧道施工史上均属罕见。为有效应对岩爆，建设者们对掌子面前方地应力、岩爆等级、岩爆预警及预防等进行深入分析研究；建立了涵盖微震监测、地应力检测和超前地质预报等岩爆预警、预测和观测平台，发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，并首次搭建青藏高原远距离无线通讯传输的岩爆实时微震监测系统。

● 达嘎拉隧道

川藏铁路达嘎拉隧道是拉林段最长隧道，为全线重难点控制性工程之一，地处雅鲁藏布江缝合带；隧道全长17.324千米；最大埋深达1760米，洞内软岩大变形、岩爆、高地温以及突水等不良地质广为分布。

● 嘎拉山隧道

川藏铁路嘎拉山隧道为拉林段重难点工程之一，全长4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。

● 邓河特大桥

邓河特大桥是川藏铁路成雅段最长的桥梁，也是主要控制性工程；大桥全长4888米，共有151个桥墩。

● 巴玉大桥

巴玉大桥位于雅鲁藏布江大峡谷区域的山南市境内，全长283.3米，桥面宽19.1米，桥墩最高为61.5米，跨越雅鲁藏布江，是连接桑珠岭隧道和巴玉隧道的重要纽带。

川藏铁路由成康铁路（细分成雅铁路和雅康铁路两部分）、康林铁路和拉林铁路三段组成。其中，成雅段计划于2019年1月5日开通运营；拉林铁路于2021年6月25日建成通车；康林铁路于2018年启动勘察工作，计划于2026年建成通车。

2020年9月29日，经党中央、国务院批准，同意新建川藏铁路雅安至林芝段。新建线路起自既有成都至雅安铁路雅安站，经甘孜、昌都、林芝，接入在建拉萨至林芝铁路林芝站。新建正线1011千米，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路885千米、电力线路2000千米，以及成都、林芝运营保障基地等。项目估算总投资约3198亿元，其中征地拆迁费用67亿元。

建设川藏铁路，是促进民族团结、维护中国国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。（中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平 评）

川藏铁路拉林段东端连接规划建设中的滇藏铁路，可通往西南及东中部地区，向北、向西连接既有青藏铁路和在建的拉萨～日喀则铁路及规划的日喀则～亚东、日喀则～聂拉木等铁路，可通往西北广大地区及中国与尼泊尔、印度的主要口岸，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分；对于完善西藏铁路网结构、改善沿线交通基础设施条件、促进西藏经济社会发展、增进中华民族团结具有重要意义。（中国铁路总公司 评）

川藏铁路成蒲段作为成都中心城区连接西部县市区的快速铁路通道，对促进城乡一体协调发展、推动成都国际性综合交通通信枢纽功能建设具有重要作用。该线路开通运营后，对提升中国西部地区特别是进藏通道的交通能力，增强川西地区交通基础设施建设，促进四川西部、青藏高原东部地区交通不便的城镇和四川省内甘孜、阿坝等少数民族自治州经济社会发展具有十分重要的意义。（中国铁路总公司 评）

作为雪域高原的第二条“天路”、世界铁路建设史上地形地质条件最为复杂的工程，川藏铁路肩负起了中国三代铁路建设者们的梦想；铁路建设本身也能加强生态保护、防止水土流失、实施道路绿化等配套提升。（央视新闻 评）